央媒头条 央媒头条特别报道（责任编辑：程连锋，李金标）
浙江是经济大省，也是物流大省。宁波舟山港的集装箱、义乌的小商品、柯桥的纺织品、永康的五金制品，每天由数以万计的货车运往全国各地。支撑这片物流网络日夜运转的货车司机，如今却正经历着近年来最为艰难的日子：油价一路上行，运价一路下行，跑一趟，算下来所剩无几，甚至倒贴。
比如义乌至郑州吧：郑州回义乌价格还可以！但是义乌去郑州的价格就不行了明显低好多……
先看成本这一头。据浙江省发改委公告，2026年9月11日全省0号柴油最高零售价已上调至7.95元/升，较年初上涨25.79%。以一辆月行驶一万公里、百公里油耗38升的重型货车计算，仅一个调价周期，燃油成本就要增加近900元，全年新增支出以万元计。这还不算车辆贷款、保险、轮胎、维修和高速公路通行费——每一项都是刚性支出，每一项都在等待运费去填补。
再看收入这一头。中国物流与采购联合会的一项行业调查显示，超过94%的货车司机认为运价水平”过低”或”严重偏低”。此后数年，情况非但没有好转，反而在继续下探：同样一条线路，如今的运价较三年前普遍回落两至三成；在宁波舟山港周边，部分集装箱运输订单已经出现”做一单亏一单”的成本倒挂，有个体司机单日经营亏损达两三百元，还有人连续多日配不到货，被迫停运返乡。油价涨上去的两成多，运价一分没跟上，中间的缺口，全部压在了开车人的肩上。
这些数字背后，是一个个具体而沉重的人生。货车司机中个体经营占八成以上，近六成没有签订任何正式劳动合同，社保、医疗、工伤保障长期悬空。运价越低，就越只能靠延长工时往回找——约三分之一的货车司机日均驾驶超过12小时，颈椎病、腰椎病、胃病成了这个群体的”职业标配”。他们不敢病、不敢歇、不敢停，因为车贷不会因为市场不好而宽限一天；想卖车转行，又要承受大笔亏损，进退两难。更值得警惕的是，疲劳驾驶风险随低运价一同上升，最终威胁的将是每一位道路使用者的安全。
运价为什么涨不上去？原因是多方面叠加的。这些年来购车入行的人多，传统大宗货源增长放缓，”车多货少”之下，司机为避免空驶被迫接受不断压低的报价，运价层层探底；网络货运平台普遍以低于市场价的”一口价”撮合交易，还叠加信息费、技术服务费和会员费，分散经营的个体司机几乎没有议价能力，交通运输部门虽已多次约谈主要平台并推动签署自律公约，但一线司机感受到的变化并不明显；部分超载超限、非法营运的车辆凭不当成本优势低价揽货，合规守法经营的车反而在竞争中吃亏；而燃油价格的上涨，又缺乏向运价传导的机制，成本压力最终全部沉淀在承运环节。市场自身已经很难纠正这种失衡。
值得欣慰的是，行业已经在自发寻求出路。今年9月，宁波市交通运输协会、宁波市物流协会联合发文，抵制恶性低价竞争和无序内卷，提示企业结合油价波动与客户充分协商、合理传导成本；深圳市集装箱运输协会也建议会员企业按每百公里80至100元收取燃油附加费，以对冲持续上涨的油价。这些动作说明，”油涨、价不涨”的倒挂早已是行业共识，缺的不是共识，而是政策层面的接力与制度化的安排。
为此，恳请有关部门正视浙江公路货运运价长期低迷的现实，及早调查研究、出台切实举措。恳请督促货运平台落实计价规则公开和抽成比例上限，规范”一口价”定价机制，切实遏制恶意压价，畅通司机申诉渠道；恳请在总结宁波、深圳等地行业协会实践经验的基础上，研究建立运价与油价的联动机制，让成本的合理上涨能够顺畅传导，而不是由司机独自吞下；同时持续严查超载超限和非法营运，让守法经营者不再因他人违规而处于劣势；并在现有集装箱车辆高速公路通行费优惠的基础上，研究扩大受惠范围，让更多普货司机减轻负担，让”司机之家”、社会保障、职业健康等关怀政策覆盖到这个群体。
货车司机是物流体系中最基础的劳动者，运价是他们唯一的收入来源。运价的持续走低，损害的不只是几十万司机家庭的生计，更是区域物流体系的稳定与实体经济的运行根基。我们理解市场调节的意义，但当市场出现系统性失衡时，恰恰需要”有形之手”及时补位。恳请有关部门听见公路上的这些声音，推动浙江的货运运价早日回归合理水平——让车轮上的人流汗不吃亏，让支撑经济的车轮转得更有底气、更有温度。
审核：兵哥传媒，尹伟